文/王新喜

华为大众的合作传闻近期引发了业内的热议。最初的消息来自英国《金融时报》爆料：大众正在与华为进行谈判，希望能够把华为的软件（包括但不限于智能驾驶）应用到其汽车上，以提升大众纯电汽车的竞争力。

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不过大众中国对这个传言回应称：还没有官方消息。其实，这句话没有肯定也没有否认，但事情不可能空穴来风，在相关细节没有谈妥之前，官方层面不可能会释放相关消息。而针对华为与大众将合资成立自动驾驶公司，大众中国 CEO 冯思瀚表示双方确实在进行着商讨，但现阶段没有可以确认的消息，“包括双方成立合资公司”。

当前关于该合作事件的猜测与舆论还在持续发酵。

因为两大巨头的合作，带来的影响不可小觑。在笔者看来，华为大众若彼此相中，国产车企或被分食，国内汽车格局也将发生变化。

大众华为契合性高，对彼此都几乎是最佳选择

目前，宝马、奔驰、大众等一众欧洲燃油车巨头以及日企巨头都在向电动化转型，且都把研发转型的重心转向了中国。目前来看，这些巨头中，无论是电动化、智能化层面的表现，与国内头部车企以及特斯拉都存在一定差距，但宝马与大众是相对突出的两家。

大众的纯电车型大众ID系列卖的也不算差，大众汽车集团 2023 年一季度交付 14.1 万辆纯电动汽车，同比增长 42%。今年第一季度，大众汽车集团最畅销的三大纯电动汽车是 ID.4 / ID.5、ID.3 和奥迪 Q4 e-tron（包括 Sportback）。销量分别为41,900辆、23,600辆和21,300辆。上升潜力还很大。

不得不说，大众还是非常务实的，大众与华为若能彼此相中，对彼此几乎都是最佳选择，因为两者的互补性太强了。

华为在ICT技术和通讯技术领域、车机和智能驾驶领域处于全球领先，大众在传统汽车设计，汽车制造和品牌营销、营收利润等方面实力雄厚，但是在新能源汽车智能化领域的短板也很明显。

大众在2020年专门成立了研究汽车软件的子公司-CARIAD，进行车机系统和相关芯片IP的研发。但不幸的是，CARIAD团队的业务水平差强人意，不但开发出的车机系统遭人诟病，项目开发进度还常常完不成，这导致大众旗下保时捷品牌的纯电车型Macan和奥迪Q6 e-tron的发布延迟，并在2022年造成了高达21亿欧元（折合150亿人民币）的巨额损失。

当意识到自己在某一方面存在短板的时候，国外工业巨头一向有兼并或成立合资子公司的传统，某个领域自己落后就会兼并成熟企业，或者与其他优势企业共同成立合资子公司，比如西门子与华为合作成立的合资子公司鼎桥通信。

这次，大众在上海车展可能受到刺激了，解散自己的智能车机高层之后，寻求与华为合作或成立合资子公司，也符合他们的商业思维模式。

此前华为面临的问题是，愿意合作的厂商实力不够，撑不起品牌溢价，大厂商不愿意与华为合作，担心主导权的问题。过去上汽董事长公开表态不能接受与华为合作自动驾驶，因为它成了灵魂，而上汽就成了躯体。

大众如果与华为合作，解决了这个问题。首先是大众的品牌实力以及全球知名度高，大众汽车的汽车销量要高于中国任何一家汽车制造商，但在快速增长且潜在利润丰厚的电动汽车市场却落后于特斯拉、比亚迪等竞争对手，仅排名第9位，市场份额约为2%。

大众与华为的牵手，在电车领域有望迎来转折点。智能化解决方案与车机软件是大众的短板，华为在车机系统与智能化解决方案方面的能力在国内是走在前列的，华为鸿蒙座舱被业内称之为国内车机天花板，根据2022年年度报告显示,华为自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元，约合人民币206亿元。两者互补性非常强。

我们知道，国内的车企大多抱有各种担心掣肘以及华为过于强势、主导权被华为夺走或者被制裁等各种担忧，不敢与华为合作。导致华为空有技术，而找不到更好的释放这些技术潜力的厂商。

但大众作为全球化的车企巨头，反而不存在这个顾虑，大众的电动化转型，需要抢占前期窗口，尤其是国内外电车红利，与华为合作这一步棋更加关键。

大众本身的消费者受众非常广，其汽车硬件素质、做工、品牌价值也被认可，大众目前的ID系列电动车，与头部国产电动车相比虽然有差距，但是跟其它合资企业的电动车相比，还存在优势。

电车的比拼，就是一场软硬一体化的综合产品力与品牌力的比拼。硬件，大众没的说，机械做工、质量、品牌实力都是一流，搭配华为的智能化软件能力，在国内电车市场，其优势将被放大，大众电车的直接竞争对手将是比亚迪与特斯拉。

华为鸿蒙智能座舱与车机互联的体验竞争力，消费者是买账的，但在过去，包括赛力斯、极狐等厂商扶不起来，原因在于国内消费者认为这些厂商在本身造车的综合竞争力层面还不够，并不认可其品牌溢价。

而现在大众来了，消费者这种顾虑就消除了，两者不存在谁蹭谁的问题，而是一种强强联合，但对于大众来说，华为可以帮助大众提高生产力和降低成本，甚至可以帮助大众抢占红利窗口期。

大众若与华为合作成功，汽车市场格局或生变

目前两者合作成功的前提关键问题有两个，其一，大众与华为的合作，会不会有美国因素干扰。其二，车机和座舱长远看关乎生态主导权与软件分成，大众是否能接受全盘采用鸿蒙座舱，华为是否能降低利润分成。类似阿维塔、极狐的合作方式（华为提供底层，上层由车企完成）是否适合大众。

这其中，其实更需要华为在态度上妥协与让利，对于当前的华为来说，先做大影响力比做大利润更关键，要商讨出更能让大众接受的方案，哪怕暂时失去一些自身的利润。

对于大众而言，当前转型动力足，与华为合作最大的好处是可以节省转型时间，并且抢占市场红利。在当下，时间就是生命，智能化趋势下，已经拥有成熟生态和多种跨设备协同能力的厂商优势很大，如果没有优质的车机互联生态，就可能陷入“挨打无法还手”的境地。

而在海外市场，接上华为的能力，此前与大众较劲的日系车可能面临麻烦，电车转型之路，在全球市场，将被大众截胡。

二三四线新势力不好过

若能与大众谈妥，深度合作，两者互补性以及利益共赢的基础非常大。而大众可能是燃油巨头中不多的能坐享国内电车发展红利并保持后劲的一家厂商。

目前消息还未尘埃落地，如果能成，对二三四线车企来说，不是一个好消息。因为二三四线新势力目前多数都是聚焦在智能化层面，而大众本身的品牌力、汽车制造实力、消费者认可度更高，接入华为智能化能力，在国内市场，将华为自动驾驶、平行世界、多屏协同等能力搬上车机，可能抢夺大量二三线新势力的市场份额。对二三四线新势力很可能将形成压倒性的产品优势。

尤其是当前电车的红利期正在全球扩展，如果在前期的竞争力不够，可能将错失很大的市场，如果节省了转型的时间，在更早的时候推出更具竞争力的产品，那么也将在前期收割更大的市场，稳住销量，占据头部位置。

本身来说，华为其实更适合与比亚迪牵手，在智能化层面，是比亚迪未来进攻高端市场的一大短板。有业内人士预测比亚迪目前正在见顶，就源于比亚迪在智能化层面的短板已经相对突出了。

国内部分车企在防着华为，甚至怕失去灵魂。但如果华为大众深度合作坐实，能绑定德系大车企的话，华为汽车业务就盘活了，而华为的能力国内车企不愿意用，如果被大众拿走乘势起飞，不仅是国内市场，大众还有可能将因此收割海外红利市场。而在国内，华为和大众在国内中年消费者群体中好感度与认同率非常高，如果落地那真是强强联合，大众在中国市场的起飞，恐怕将让部分国内车企失去一定的市场份额。

这无疑是非常讽刺的，也值得国内车企反思。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载 作者微信公众号：智能新连接